城市化和機動化快速發展背景下，停車問題已成為城市通病。無論是北京、上海等超大型城市，還是人口只有幾百萬的大城市，普遍存在著停車設施不足、停車秩序亂、停車信息難以獲取等問題，給群眾生活和政府管理帶來了嚴重困擾。國務院辦公廳印發了《國務院辦公廳轉發國家發展改革委等部門關于推動城市停車設施發展意見的通知》（國辦函〔2021〕46號，以下簡稱《意見》），堅持以停車設施供給側結構性改革為主線，以改善停車出行環境、推動高質量城市停車系統全面建成為主要目標，從停車規劃引導、裝備水平提升、智能化和信息化停車技術推廣、用地資金政策保障和相關管理法規體系建設等各個方面，系統、全面地提出了推動停車設施發展的若干意見，為今后城市停車設施的高質量發展指明了方向。
一、停車設施建設和發展是城市精細化治理的必然要求
加強停車治理是抑制和引導小汽車合理發展與使用的重要手段。在城市國土空間規劃和綜合交通規劃的背景下，制定相應的停車政策，可使機動車使用者負擔合理的使用成本，引導人們選擇合理的交通方式出行，從而調控擁擠區域交通流量。比如東京，社會投資的停車場實行自主定價、自主管理，通過較高的收費，抑制了小汽車交通的使用需求。在停車設施建設方面，新加坡政府規定新建大樓必須配套相應的停車場，保證每家每戶至少一個停車位，若未按規定，需要補足差額費，并嚴格控制以防止改作他用，一旦發現將處以極重的處罰。在市中心區域，限制商業辦公類停車供應，不提供容量過大的商業、辦公類停車場。同時采取限制路內停車、發展路外停車的政策，逐步取消市中心的路內停車，從而達到在空間層面引導小汽車合理使用的目的。
在城市更新的背景下，應分類別、分區域、分時段，有針對性的實行差異化停車管理措施，因地制宜提升停車設施水平。目前，從國際經驗上看，居住類的基本停車需求應盡量通過配建的方式解決，而在交通擁堵的城市中心區，應減少商業、辦公類停車供給，通過區域擁堵收費、提高停車收費等調控手段調控出行停車需求。在停車收費方面，實行差別化收費政策，并配合嚴格的管理手段：出行停車收費高于基本停車收費，中心區的收費要高于非中心區，高峰時段的收費高于平峰時段，路內停車收費高于路外停車收費。例如在東京，對于核心的辦公、商業或旅游等區域，一些路內停車位實行嚴格的限時收費政策，白天高峰期內，每次停車只允許30-60分鐘，超時罰款1.5萬日元（900元人民幣）。上述做法在歐美國家也普遍采用，在美國很多城市的停車供需矛盾較大區域，均實行停車限時措施，超過規定時間，車輛必須開走；紐約通過推廣高峰停車收費計劃、可變停車收費試點計劃等措施，在停車需求高峰時間比其它時間收取較高的停車費，目的在于提高路邊停車位的周轉率，使停車更加迅速，減少巡游時間，在布魯克林、格林威治等試點地區，停車需求高峰時段的收費往往比非高峰時段高1倍或者更多。
隨著科學技術的發展，停車網絡化、智能化、信息化建設成為解決停車難題的重要手段。首爾的共享停車項目作為“共享城市”的一部分，可實現車位級、分鐘級的精細化管理，使用者通過智能手機終端提交停車需求信息，車位擁有者共享閑置的停車資源。該系統為車位所有者提供回報，同時也為來訪者提供便利和停車費優惠。這種方式在北京、深圳等國內大城市也正在積極開展試點，以探索提高停車效率、緩解停車供需矛盾的新機制。
《意見》中所提出的，老舊居住社區因地制宜擴建停車位設施，鼓勵基層社區停車設施共建共管共享新模式，建立差異化停車收費標準，促進停車資源錯時共享，適當調控公交發達區域停車規模等建議，即是世界各國在停車管理方面的普遍經驗，也是城市精細化治理能力提升的重要體現。上述意見為提升城市停車供給能力，改善出行環境，滿足人民群眾合理停車需求，提供了重要的政策保障。
二、系統性的停車規劃是城市停車設施發展的重要基礎
由于停車資源分散分布以及產權歸屬多樣性的特點，導致大部分城市難以制定系統性的停車規劃，對停車設施需求缺乏系統和長遠性的布局。從各城市的實踐經驗上看，以往很少有城市制定出真正能夠落地實施的停車規劃，綜合交通體系規劃中的停車專項規劃大多也只是制定城市停車發展戰略、提出配建指標和停車發展政策等偏于宏觀性的規劃建議?！兑庖姟分刑岢隽艘涌焱＼囋O施規劃建設，以系統全面的停車普查、摸清現狀停車底數為基礎，科學編制城市停車規劃。這些均為各城市統籌布局城市停車設施，優化停車供給結構，系統掌握現狀和未來停車需求與設施狀況指明了方向。各城市政府應高度重視并加大工作投入，前些年北京花費很大力氣開展停車普查，自2015年啟動，統籌各區和相關部門協同推進，采取委托專業公司調查為主、各區補充復核為輔的方式進行，將全市16個區下轄的331個街、鄉、鎮劃分為2006個普查小區、6.6萬個基本單元，逐一編號、進行調查。再配合信息化手段，調查工作前后持續兩年，直至2017年才大致摸清基本情況，投入很大。同時，還需要引起重視的是，停車位信息是動態發展和變化的，因此在做好普查工作的同時，還要配合信息化手段，實現不同類別停車資源的動態監測，建立停車設施數據更新和維護的長效機制，這些都是科學編制停車規劃的基礎。
停車規劃則需以城市發展情況作為基礎，綜合考慮人口、土地、環境、交通等約束條件，以城市交通發展戰略為規劃前提，統籌機動車擁有量、交通出行結構等關系。這方面，北京的經驗值得借鑒，北京市停車規劃目標就是在《北京城市總體規劃(2016年—2035年)》提出的城市發展目標和《北京市綜合交通體系規劃》提出的交通發展目標的分層指導下加以確定的?？傮w規劃明確了停車規劃的基本指標，例如私人小客車保有量、千人擁車率、小客車出行比例等；綜合交通體系規劃明確了北京市推進綠色交通發展的目標，以停車位與小客車保有量的比值作為指標提出了停車設施供給的目標要求。而《北京市停車專項規劃(2018年—2035年)》則在上位規劃目標的指導和約束下，從居住停車位和出行停車位兩方面，提出停車位供需比與停車位供給總量的發展目標。然后以規劃確定的停車位供給總體規模為依據，以街鄉為單元落實停車位供需規劃要求，確定不同分區的各級各類建筑物配建停車指標、統籌推進路內停車和中小型公共停車等項目建設。
三、創新舉措助力停車資源高效利用
《意見》中多次強調創新管理體制和機制，合理利用地上地下空間，擴大停車設施有效供給能力，同時要全面推進信息技術和智能化技術在停車領域的廣泛應用，本人認為這其中有以下幾點要重點關注：
（一）充分挖潛停車資源
按照重管理挖潛、輕設施建設思路，充分挖潛既有設施停車能力，避免由于大量新建停車設施而導致的成本高企、土地浪費等問題，依次從用足配建車位、鼓勵錯時停車、利用夜間臨時路內停車、平改立設施增容、永久設施建設的順序，提高停車位供給水平。對于居民夜間停車需求，也要創新管理方式，鼓勵在居住區周邊分時段設置夜間居住停車泊位，改變集中統一管理停車的傳統方式，“化整為零”，在待建土地、空閑廣場、橋下空間、邊角空地等城市閑置空間設置小微型停車場，挖掘停車潛能，盤活停車資源。
（二）加強立體化停車建設
對于停車資源供需緊張的區域，有效利用、充分發掘城市地上和地下空間資源，加強立體化停車設施建設。鼓勵建設停車樓、地下停車場、機械式立體停車庫等集約化的停車設施，對有需求、有條件的區域進行“平改立”，通過增設立體停車設施充分利用地下停車空間。對于建設立體停車場的，各城市相關部門應簡化投資建設、經營手續辦理程序，制定規劃、建設、運營等環節的鼓勵支持政策，最大程度地減少停車設施建設運營過程中涉及的行政事業性收費。
（三）鼓勵信息化服務
鼓勵和推廣停車信息化、智能化，實現停車與互聯網融合發展。鼓勵各城市構建停車管理數字化平臺，完善智能停車平臺功能，豐富智慧停車數據服務與管理平臺功能，實現城市停車的全局態勢感知、互聯大數據分析、運營調度管理、公共服務資源調度、信息監管與治理、城市信息共享等多源目標。停車系統結合信息技術與物聯網技術，整合停車數據資源，形成數據一體化、信息互聯化的信息服務平臺，形成數據驅動的管理服務新模式。
支持移動終端互聯網停車應用的開發與推廣，推進停車服務與移動互聯網融合發展。推廣信息查詢、停車誘導、場內導航、便捷支付、無感支付、停車預定等應用服務，推進建設“交通需求-交通誘導-交通服務”的全棧應用服務體系，融合聯動城市交通管理、城市規劃、城市建設等多源信息系統，精確引導有序停車、錯峰出行，實現城市停車需求與停車供給的動態平衡。
（四）推進停車資源共享
全面梳理停車供需矛盾突出區域的停車供需關系及時間規律，深度分析停車資源與城市用地的時空耦合關系，充分調動停車資源匹配時變停車需求。鼓勵政府機關、團隊、企事業單位、居住區、商場等在滿足自身停車需求的情況下，因地制宜地將配建停車場向社會開放。同時鼓勵停車泊位所有者、使用者開展錯時有償共享，擴容關鍵地段停車資源。著力激發“互聯網+停車”市場內生需求，打造停車共享行業發展生態，通過發展新模式、新業態提高城市停車資源集約利用效率、緩解城市停車設施資源供需矛盾。
鼓勵建立共享停車行為信用約束機制，推進制定并落實安全停車規范、停放守則、文明停車獎懲辦法。加強共享停車服務企業之間的信用信息互通共享，加強對用戶失信行為的約束。完善共享停車糾紛與責權法律法規體系，加強共享停車運營監管，加強企業競爭督導，保證共享停車服務的安全、合理、有序發展。（作者：劉劍鋒 北京城建設計發展集團）
